O tym, czy karty miejskie sprawdziły się w polskich realiach, rozmawiamy z Michałem Beimem, byłym członkiem zarządu PKP, ekspertem Instytutu Sobieskiego ds. miasta i transportu.
Twierdzi pan, że karty miejskie się nie sprawdziły. Skąd taka diagnoza?
– Ponieważ w większości polskich miast karty mają realnie dużo mniej zastosowań, aniżeli miały mieć, sądząc po tym, co zapowiadano. Przypomnę, że miały one zastępować kartę bankomatową, a tymczasem statystyki mówią, że to jest margines ich zastosowania. Miały być ponadto kartą biblioteczną, szkolną, a także dotyczyć wielu innych usług, oferowanych przez gminy, czy – jak na Śląsku – województwa. W Poznaniu kartą PEKA nie da się zapłacić na większości parkomatów. W momencie zaś, gdy za parkomat można zapłacić gotówką, to uczynienie z karty systemu, będącego monopolem na usługi miejskie w transporcie publicznym – przy bardzo wysokich karach za jazdę na gapę – spowodowałoby większe zainteresowanie jazdą samochodem.
Czyli karty były wdrażane jako rozwiązanie uniwersalne, a w praktyce są tylko biletem komunikacji miejskiej?
– Tak, i to ułomnym. Spójrzmy na kolej, która na całym świecie bardzo mocno rozwija system kodu QR. Odczytywanie biletów polskich, francuskich czy niemieckich jest w tym momencie tylko kwestią dogadania się między przewoźnikami kolejowymi w kwestii udostępnienia algorytmu do deszyfrowania i dostępu do bazy danych. To jest uniwersalne rozwiązanie. W przypadku karty miejskiej to tak nie działa – nie da się np. Śląską Kartą Usług Publicznych zapłacić w Poznaniu. Dlatego też coraz częściej ludzie wolą płacić zwykłą kartą kredytową, odchodząc od karty miejskiej. Tak się dzieje obecnie np. w Londynie. Drugą rzeczą, która dobija karty miejskie w Polsce, jest brak pomysłu na jakąś ciekawą taryfę. Akurat Poznań zakończył projekt karty miejskiej sukcesem, ale tylko dlatego, że połączył ją z bardzo atrakcyjną taryfą biletową, tj. przejechanie pierwszego przystanku kosztuje 60 groszy, a każdy kolejny jest już trochę tańszy. Generalnie te bilety są dużo tańsze niż analogiczne bilety czasowe. To się sprawdziło. Poznań też po zmianie władzy w ostatniej chwili wycofał się z pomysłu likwidacji biletów papierowych. One nadal cieszą się dużą popularnością wśród użytkowników, którzy okazjonalnie korzystają z transportu publicznego. Umożliwiają bowiem pewną elastyczność i to, że miasto zrezygnowało z demontażu tradycyjnych kasowników, spowodowało, że ten system wrócił do normy.
Czy to aby nie jest tak, że myśmy się za późno zauroczyli kartami miejskimi i zaczęliśmy je wdrażać w momencie, gdy na świecie pojawiły się już inne trendy?
– Nie, to nie tak. Myśmy po prostu nie ocenili realnie sytuacji. Nikt się nie zastanowił, czy to nie jest aby ślepa uliczka, a nawet jeśli to dostrzegł, to nie zaczął zastanawiać się, czy nie zrobić jakiegoś systemu taryfowego, który będzie bardziej atrakcyjny niż klasyczne bilety. W wielu miastach to nie zyskało więc jakiejś dodatkowej wartości dla pasażera. Ba, w niektórych miastach czy regionach nawet trzeba odbić kartę, a więc dochodzą kwestie związane z wygodą czy bezpieczeństwem. Tymczasem w takim Tallinie jest tak, że jak się kupi bilet miesięczny i wyrazi się na to zgodę, to można mieć przypisany bilet do dowodu osobistego.
Czy z tej ślepej uliczki można jakoś wyjść, czy musimy nią iść dalej, bo np. są to projekty z unijnym dofinansowaniem, a zatem obowiązują w nich okresy trwałości projektów?
Prędzej czy później pojawią się systemy oparte na kartach kredytowych. Przy czym to jest decyzja polityczna – na ile społeczeństwo będzie wymagało takich rozwiązań przy wyborach samorządowych. Gdyby nie zmiana polityczna, to Poznań znacznie bardziej by się zapędził w ślepą uliczkę. Ludzie uznali jednak, że chaotyczne wprowadzenie systemu PEKA to jest takie „rozpoznanie bojem” i prezydent przypłacił to głową w wyborach.
This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may affect your browsing experience.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. This category only includes cookies that ensures basic functionalities and security features of the website. These cookies do not store any personal information.
Any cookies that may not be particularly necessary for the website to function and is used specifically to collect user personal data via analytics, ads, other embedded contents are termed as non-necessary cookies. It is mandatory to procure user consent prior to running these cookies on your website.
Karty miejskie: to rozwiązanie się nie sprawdziło
O tym, czy karty miejskie sprawdziły się w polskich realiach, rozmawiamy z Michałem Beimem, byłym członkiem zarządu PKP, ekspertem Instytutu Sobieskiego ds. miasta i transportu.
Twierdzi pan, że karty miejskie się nie sprawdziły. Skąd taka diagnoza?
– Ponieważ w większości polskich miast karty mają realnie dużo mniej zastosowań, aniżeli miały mieć, sądząc po tym, co zapowiadano. Przypomnę, że miały one zastępować kartę bankomatową, a tymczasem statystyki mówią, że to jest margines ich zastosowania. Miały być ponadto kartą biblioteczną, szkolną, a także dotyczyć wielu innych usług, oferowanych przez gminy, czy – jak na Śląsku – województwa. W Poznaniu kartą PEKA nie da się zapłacić na większości parkomatów. W momencie zaś, gdy za parkomat można zapłacić gotówką, to uczynienie z karty systemu, będącego monopolem na usługi miejskie w transporcie publicznym – przy bardzo wysokich karach za jazdę na gapę – spowodowałoby większe zainteresowanie jazdą samochodem.
Czyli karty były wdrażane jako rozwiązanie uniwersalne, a w praktyce są tylko biletem komunikacji miejskiej?
– Tak, i to ułomnym. Spójrzmy na kolej, która na całym świecie bardzo mocno rozwija system kodu QR. Odczytywanie biletów polskich, francuskich czy niemieckich jest w tym momencie tylko kwestią dogadania się między przewoźnikami kolejowymi w kwestii udostępnienia algorytmu do deszyfrowania i dostępu do bazy danych. To jest uniwersalne rozwiązanie. W przypadku karty miejskiej to tak nie działa – nie da się np. Śląską Kartą Usług Publicznych zapłacić w Poznaniu. Dlatego też coraz częściej ludzie wolą płacić zwykłą kartą kredytową, odchodząc od karty miejskiej. Tak się dzieje obecnie np. w Londynie. Drugą rzeczą, która dobija karty miejskie w Polsce, jest brak pomysłu na jakąś ciekawą taryfę. Akurat Poznań zakończył projekt karty miejskiej sukcesem, ale tylko dlatego, że połączył ją z bardzo atrakcyjną taryfą biletową, tj. przejechanie pierwszego przystanku kosztuje 60 groszy, a każdy kolejny jest już trochę tańszy. Generalnie te bilety są dużo tańsze niż analogiczne bilety czasowe. To się sprawdziło. Poznań też po zmianie władzy w ostatniej chwili wycofał się z pomysłu likwidacji biletów papierowych. One nadal cieszą się dużą popularnością wśród użytkowników, którzy okazjonalnie korzystają z transportu publicznego. Umożliwiają bowiem pewną elastyczność i to, że miasto zrezygnowało z demontażu tradycyjnych kasowników, spowodowało, że ten system wrócił do normy.
Czy to aby nie jest tak, że myśmy się za późno zauroczyli kartami miejskimi i zaczęliśmy je wdrażać w momencie, gdy na świecie pojawiły się już inne trendy?
– Nie, to nie tak. Myśmy po prostu nie ocenili realnie sytuacji. Nikt się nie zastanowił, czy to nie jest aby ślepa uliczka, a nawet jeśli to dostrzegł, to nie zaczął zastanawiać się, czy nie zrobić jakiegoś systemu taryfowego, który będzie bardziej atrakcyjny niż klasyczne bilety. W wielu miastach to nie zyskało więc jakiejś dodatkowej wartości dla pasażera. Ba, w niektórych miastach czy regionach nawet trzeba odbić kartę, a więc dochodzą kwestie związane z wygodą czy bezpieczeństwem. Tymczasem w takim Tallinie jest tak, że jak się kupi bilet miesięczny i wyrazi się na to zgodę, to można mieć przypisany bilet do dowodu osobistego.
Czy z tej ślepej uliczki można jakoś wyjść, czy musimy nią iść dalej, bo np. są to projekty z unijnym dofinansowaniem, a zatem obowiązują w nich okresy trwałości projektów?
Prędzej czy później pojawią się systemy oparte na kartach kredytowych. Przy czym to jest decyzja polityczna – na ile społeczeństwo będzie wymagało takich rozwiązań przy wyborach samorządowych. Gdyby nie zmiana polityczna, to Poznań znacznie bardziej by się zapędził w ślepą uliczkę. Ludzie uznali jednak, że chaotyczne wprowadzenie systemu PEKA to jest takie „rozpoznanie bojem” i prezydent przypłacił to głową w wyborach.
Źródło: Portal Samorządowy. Czytaj dalej…
Autor
dr Michał Beim